 Kartes autors: Aleksejs Rogačovs |
|
BKSB celtniecība: problēmas un risinājumi
Edvīns Liepiņš
Autotransporta un šoseju ministrijas atbalsta solījumu iedvesmota motosporta sabiedrība uzsāka teritorijas meklēšanu nākošajai sporta bāzei. No motosportistu puses trases vietas izvēles komisijā piedalījās Automoto sporta federācijas priekšsēdētājs Pauls Grauze, ATD CAMK kluba priekšnieks Oskars Valbergs, sporta daļas vadītājs Eduards Kiope un PSRS sporta meistars Kārlis Ošiņš.
Tika apsekoti vairāki rajoni. Senču sila apkārtnē Baltezerā, kur atradās velotreks, kalna gals ar jauku reljefu un jau gatavu dabīgo iedobi spīdveja laukumam, bija laba vieta sporta kompleksam. Pārdaugavā Babītes mežu rajonā bija brīva teritorija bez dabīgā reljefa, bet stipri purvaina, pat staigna vieta, kā arī tālu no sabiedriskā transporta. Trešā vieta bija Biķernieku tālākais nostūris pie vecā Mežciema, ar stipri profilēto mežu un zvērkopības fermas "Jugla" laukiem.
Komisija vienbalsīgi lēma, ka Biķernieku meža variants ir vispiemērotākais, jo tur kopā ar šosejas sacīkšu ceļu, varēja veidot pat starptautiskas nozīmes motokrosa trases.
Tomēr šīs vietas izvēlei, saistībā ar dažādiem citiem faktoriem, atklājās arī pretrunas ar Rīgas pilsētas uzskatiem. Motoru sportam ir sava īpatnēja specifika – tas ir trokšņains, saistīta ar dūmgāzēm un sacīkstes apmeklē liels skatītāju daudzums. Ilgu laiku notika cīņa starp sporta entuziasmu un Rīgas pilsētas arhitektu noraidošo nostāju. Tomēr 1960.gadā pēc vispusīgas iespējamo Rīgas teritoriju izpētes, ar Rīgas pilsētas izpildu komitejas priekšsēdētāja E.Slēdes un galvenā arhitekta V.Apsīša akceptu, par visām tā laika prasībām vispiemērotāko tomēr atzina 15 ha lielo zemes gabalu Biķerniekos agrākās Burharda muižas apkārtnē. Tas robežojās ar Biķernieku ielu un nelielu lauku māju ciematu Mežciemā. Sacīkšu ceļa izbūvei tika paredzēta arī daļa Biķernieku meža ceļu un stigu. Mežu aizsegs gan skatītājus, gan arī sportistus pasargāja no mūsu piejūras klimata nelabvēlīgās ietekmes – it sevišķi vēja un lietus brāzmām, tā palielinot sacensību drošību.
Samērā nelielais attālums līdz pilsētas dzīvojamiem rajoniem un galvenajām ielām nodrošināja daudzu skatītāju pietiekami ērtu nokļūšanu uz sacīkstēm, kas nodrošinātu ienākumus, kuri bija saimnieciskās darbības novērtējuma pamatā. Arī skatītājiem šī vieta bija jau pazīstama no starptautisko motokrosu laikiem. 1962.gadā pie darba stājās projektētāji, bet E.Kiopi iecēla par jaunveidojamā sporta kompleksa direktoru.
Biķernieku kompleksās sporta bāzes (BKSB) projektēšana tika uzdota toreizējam Latvijas ceļu un tiltu projektēšanas kantorim. Projekta vadītājs Gunārs Binde uzskatīja jauno uzdevumu par neparastu, bet interesantu un ierosināja projektu veikt sabiedriskā kārtā. Ar interesi darbu uzsāka speciālistu grupa: Pēteris Dzenis ( vēlāk RPI docents), Jānis Roops, Kārlis Rība un Vilnis Vasulis. Projektēšanu izlēma veikt divās kārtās: pirmajā – meistarības apli motosportistiem un kartodromu, bet otrajā – ātruma apli auto sacensībām.
Projektētāju uzdevums bija, maksimāli saglabāt esošo meža masīvu. Veiksmīga bija projekta galvenā inženiera izvēle, jo P.Dzeņa aicinājums bija ainaviskā projektēšana – izveidot skaistu ceļu dabas vidē. Trases idejas autors E.Kiope kompetenti ievadīja projektētājus moto un autosporta prasību specifikā, neaizmirstot sportistu un skatītāju drošību.
Iekams sāka projektēšanu, J.Roops un E.Kiope apbraukāja un izpētīja visas Padomju Savienībā tobrīd esošās sacīkšu trases.
No 1958. gada automobiļu sacensības notika Ņevas aplī Pēterburgā ( toreiz Ļeņingradā ). Šī sacīkšu ceļa garums bija neliels, tikai 3,36 km un ceļa segumu, kā arī ceļa profilu varēja vēlēties labāku, bija tikai kreisie pagriezieni. Ņevas aplis atradās tuvu Somu jūras līcim un vēja virziens, kā arī gaisa mitrums jūtami ietekmēja motoru darbību.
Latvijas sportistiem labi pazīstama bija sacīkšu trase Tallinā Piritas parkā. Tur sacensības bija notikušas jau 1933.gadā. Pēc otrā pasaules kara tajā notika arī pirmie PSRS čempionāti. Sākotnēji trases garums bija 6.9 km, bet pēc rekonstrukcijas 1965.gadā tās garumu samazināja līdz 6 kilometriem. Piritas trase nav uzskatāma par t.s. ātro trasi, jo vienlaikus ar garām taisnēm un liela rādiusa pagriezieniem tur ir virkne grūtāki ceļa līkumi, kuros sportistiem ir jāparāda augsta sporta meistarība.
Rūpīgi izanalizējot redzēto, varēja izvairīties no citur pamanītajiem trūkumiem un nepieļaut šādas kļūmes pašu darbā. Projektētāji, kopā ar sportistiem izlēma, ka arī Biķernieku trase nebūs ātrā trase, tajā nebūs gari taisnie gabali, bet noteikti vajadzīgi vairāki labie un kreisie pagriezieni ar nelielu rādiusu, ar ceļa kāpumiem un kritumiem. Tas nozīmē, ka motociklam vai automobilim jābūt ar teicamu dinamiku un drošām bremzēm, bet sportistam – virtuoza braucēja prasmei.
Biķernieku mežā uzmērīja katru ceļu, stigu un taku. Lielisks palīgs mērīšanas darbos bija vairākkārtējais PSRS čempions motobraukšanā Kārlis Ošiņš. Lieti noderēja viņa uzkrātās atziņas, kuras bija guvis, braucot tik daudzās sacīkšu trasēs.
Pirmo reizi projektēšanas praksē savienoja liela rādiusa ceļa līknes ar maza rādiusa līknēm, izmantojot arī ceļa kāpumus. Šie ceļa elementi ļāva izveidot tādu trasi, kurā sportistiem nāksies likt lietā visu savu meistarību. Projektējot ātruma apli ( projektēja inž. A.Muižniece-Maltiniece ) tika izmantoti ātruma režīma pētījuma rezultāti - ar kino uzņemšanas metodi noteica paātrinājumu un bremzēšanas ceļu garumus virāžās. Te par etalona braucējiem pieaicināja sportistu K.Ošiņu, bet vēlāk arī autosportistu Arnoldu Dambi. Toreiz tika aprēķināts, ka ātruma apli būs iespējams izbraukt vienā minūtē un 35 sekundēs, kas atbilst 138 kilometriem stundā.
1965.gada janvārī tika parakstītas pēdējās sabiedriskā kārtībā izprojektētās BKSB rasējumu lapas. Tajā pašā gada nogalē nodibināja BKSB celtniecības komisiju un par tās priekšsēdētāju iecēla Autoceļu un šoseju ministrijas ministra vietnieku Hamilkāru Sviķi. Sacīkšu ceļu izbūvi uzticēja tajā laikā labākajam uzņēmumam – 4.CRB, ko toreiz vadīja G.Janovskis. Vēlāk no 4.CRB darbu pārņēma 1.Rīgas ceļu remonta un būvniecības pārvalde – toreiz priekšnieks bija V.Valis, vēlāk – V.Andrejsons.
1966.gada janvārī sāka jaunā objekta būvdarbus. Jau būvdarbu sākumā ceļinieki sadūrās ar negaidītām grūtībām. Projektā paredzētajā kartodroma un trases starta vietā bija purvs, daudzās citās vietās arī pazemes avoti. Te bija nepieciešams izrakt purvu vietām līdz pat septiņu metru dziļumam un izraktās vietas piepildīt ar vairākiem desmitiem tūkstošu kubikmetru smilšu, tā veidojot ceļa pamatni. Būvdarbus te vadīja V.Veidemanis, kuram jau bija teicama ceļu būvnieka reputācija.
Pavasarī jau gatavi bija grantēti ceļi, strādāja veltņi, greideri veidoja ceļa gultni, būvbedrēs iegūla betonēti pārejas tuneļu posmi. Jūnijā būvvietā parādījās jauni mehānismi – asfalta klājēji, trīs valču veltņi, laistāmās mašīnas, kam sekoja autotransporta ar karstu kūpošu melno masu. Divās maiņās no agra rīta līdz vēlam vakaram uz cietās gludās grants pamatnes klāja melno asfaltu. Vispirms rupjā bindera kārtu, tad smalko asfaltbetonu ar granīta šķembu piejaukumu. Pirmo reizi ceļa būvētāju praksē veltņus Linezera uzkalnos vilka traktori. Ar paša dzinējspēku veltnis augšā netika, tāpēc to iejūdza trijjūgā – starp diviem traktoriem. Priekšējais vilka augšā, bet lejup braucienā aizmugurējais noturēja veltni vienmērīgā kustībā. Citādi, pārāk strauji ripodams, veltnis sakrokotu ceļa klājumu. Biķernieku trases seguma teicamā kvalitāte kļuva par etalonu Latvijas tā laika ceļu būvē.
Toreizējā būvtehnika vēl nemācēja ne frēzēt velēnas, ne veidot apmales, ne tīrīt mežu. Šos un daudzus citus darbus nācās padarīt ar rokām. To paveica sportisti un viņu ģimenes locekļi, sacensību tiesneši un Centrālā auto moto kluba darbinieki. Tie vairāk nekā 10 000 stundu sava brīvā laika bez atlīdzības ziedoja darbam topošajai sporta bāzē. Tehnisko un kvalitātes inspektoru lomu uzņēmās paši motosportisti, no kuriem īpaši noderīgi bija Kārļa Ošiņa vērtējumi. Katru ceļa pagriezienu viņš izbraukāja vairākas reizes un ja bija nepieciešams pieprasīja vienu vai otru virāžu pārtaisīt.
1966.gada 30.jūlijā motosportisti atklāja jaunās sporta bāzes pirmo kārtu, notika sacensības 3580 metrus garajā moto meistarības aplī. Pirmais absolūtais trases rekords pieder K.Ošiņam – 95 km/h, bet viņam pieder arī otrais rekords – trases celtniecībā brīvprātīgi nostrādātas 288 stundas.
1967.gadā uzbūvēja sacīkšu ceļa otro kārtu – 3662 metrus garo ātruma apli autosportam, bet 1968.gada 11.augustā atklāja pēdējo šosejas sacīkšu ceļa variantu – lielo apli.
Biķernieku šosejas sacīkšu ceļus varētu raksturot šādi:
- Meistarības aplis – 3,58 km, 12 labie un 9 kreisie līkumi,
- Mazais aplis - 1,7 km, 6 labie un 2 kreisie līkumi,
- Ātruma aplis - 4,4 km, 8 labie un 4 kreisie līkumi,
- Lielais aplis, kas bija daļa no meistarības un daļa no ātruma apļa - 5.6 km, 15 labie un 12 kreisie līkumi,
- Kartingu aplis - 1,0 km, 10 labie un 9 kreisie līkumi.
Ceļa platums 12 m, asfalta klātnes platums 8 m, bet ātruma aplī -10 m.
Daudzo līkņu rādīji ir robežās no 5 līdz 2000 metriem, bet virāžas līkumos no 1,5 līdz 8%. Kāpumu un kritumu maksimālā starpība visā trasē ir 10 metri, bet maksimālie kāpumi meistarības aplī sasniedz 10 – 14% un kritumi 10 – 16%.
Dažādi kombinētie sacīkšu apļi dod iespēju izvēlēties piemērotāko garumu un grūtības pakāpi atkarībā no sacensību mēroga un sacīkšu veida.
Starta - mērķa rajonā 250 m garumā asfalta klātnes platums bija 20 m, bet starta-mērķa līnija izvietota 500 m garas taisnes vidū, kas atbilda starptautisko sacensību prasībām.
Starta – mērķa rajonā ir iekārtots 300 metrus garš motoru iesildīšanas ceļš, kura galā sportisti ar mašīnām gaida izsaukumu uz startu. Lai sportistiem pēc finiša nebūtu strauji jāsamazina braukšanas ātrums nokļūšanai stāvvietā, no visiem apļiem kopējā ceļā iekārtots nobraucamais ceļš. Sacīkšu kustība pa visiem apļiem notiek tikai pulksteņrādītāja gaitas virzienā.
Latvijas motobolistu komanda sekmīgi startēja PSRS čempionātos un spēles tad notika VEF futbola laukumā, kas lietus laikā piemirka un kļuva spēlēšanai nederīgs. Tam nolūkam 1974.gadā Biķerniekos uzbūvēja gumijas asfaltbetona motobola laukumu, šādu pirmo Padomju Savienībā. Pienāca kārta arī spīdveja celiņa būvei. Pieredzes šāda sporta objektā nebija. Tika izlemts, ka tai virsū uzklās tenisita un izsijātas grants maisījumu. 1987.gadā pārbūvēja arī kartodromu, piemērojot to starptautiskajām prasībām.
Kad 1976.gadā tuvojās nobeigumam Mežciema daudzstāvu dzīvojamo namu celtniecība, radās dažādas apkārtējās vides aizsardzības problēmas, kuru risinājumi ne vien aizkavēja BKSB attīstību, bet izraisīja spriedumus pat par tās turpmāko pastāvēšanu. Vispirms bija nepieciešams atrisināt motoru radīto trokšņu problēmu. Vienojoties ar PSRS auto un motosporta federācijām, izplūdes gāzu trokšņa līmeni Biķernieku bāzē ierobežoja līdz 90 dB. Balstoties uz Rīgas Politehniskā institūta (tagad RTU) docenta – akustikas speciālista Alberta Vecsīļa izdarītajiem pētījumiem 1981.gadā tika izprojektēta 180 metrus gara trokšņu slāpējoša siena, kas paredzēja īpašas konstrukcijas skatītāju tribīņu izbūvi posmā starp sporta bāzi un Mežciema dzīvojamo rajonu. Tādejādi tas pasargātu no sacīkšu laikā radītā trokšņa un tas nepārsniegtu pilsētas apstākļiem noteiktās prasības. 1988.gadā pabeidza tribīņu būvniecības pirmo kārtu, bet tā turpinājās vēl 90.gadu sākumā.
Ļoti nepieciešams bija arī moderns sacīkšu vadības centrs, – skaitļošanas iekārtas sacensību rezultātu fiksēšanai un apstrādei, telpas tiesnešiem, preses centram, starptautiskai žūrijai - , kura trūkums bija īpaši jūtams liela mēroga sacensībās atbilstoši starptautisko prasību līmenim. Tas palika nerealizēts.
Pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas 1991.gadā, līdzšinējā, ar Padomju Savienību integrētā, sacīkšu struktūra un organizācija sabruka. Arī jaunie starptautiskie noteikumi sacīkstēm prasīja lielākus izskrējiena sektorus un par diviem metriem platāku asfalta segumu. Jauninājumi prasīja rast ievērojamus finansu līdzekļus.
Edvīns Liepiņš
© 2010 BKSB
Komisija vienbalsīgi lēma, ka Biķernieku meža variants ir vispiemērotākais, jo tur kopā ar šosejas sacīkšu ceļu, varēja veidot pat starptautiskas nozīmes motokrosa trases.
Tomēr šīs vietas izvēlei, saistībā ar dažādiem citiem faktoriem, atklājās arī pretrunas ar Rīgas pilsētas uzskatiem. Motoru sportam ir sava īpatnēja specifika – tas ir trokšņains, saistīta ar dūmgāzēm un sacīkstes apmeklē liels skatītāju daudzums. Ilgu laiku notika cīņa starp sporta entuziasmu un Rīgas pilsētas arhitektu noraidošo nostāju. Tomēr 1960.gadā pēc vispusīgas iespējamo Rīgas teritoriju izpētes, ar Rīgas pilsētas izpildu komitejas priekšsēdētāja E.Slēdes un galvenā arhitekta V.Apsīša akceptu, par visām tā laika prasībām vispiemērotāko tomēr atzina 15 ha lielo zemes gabalu Biķerniekos agrākās Burharda muižas apkārtnē. Tas robežojās ar Biķernieku ielu un nelielu lauku māju ciematu Mežciemā. Sacīkšu ceļa izbūvei tika paredzēta arī daļa Biķernieku meža ceļu un stigu. Mežu aizsegs gan skatītājus, gan arī sportistus pasargāja no mūsu piejūras klimata nelabvēlīgās ietekmes – it sevišķi vēja un lietus brāzmām, tā palielinot sacensību drošību.
Samērā nelielais attālums līdz pilsētas dzīvojamiem rajoniem un galvenajām ielām nodrošināja daudzu skatītāju pietiekami ērtu nokļūšanu uz sacīkstēm, kas nodrošinātu ienākumus, kuri bija saimnieciskās darbības novērtējuma pamatā. Arī skatītājiem šī vieta bija jau pazīstama no starptautisko motokrosu laikiem. 1962.gadā pie darba stājās projektētāji, bet E.Kiopi iecēla par jaunveidojamā sporta kompleksa direktoru.
Biķernieku kompleksās sporta bāzes (BKSB) projektēšana tika uzdota toreizējam Latvijas ceļu un tiltu projektēšanas kantorim. Projekta vadītājs Gunārs Binde uzskatīja jauno uzdevumu par neparastu, bet interesantu un ierosināja projektu veikt sabiedriskā kārtā. Ar interesi darbu uzsāka speciālistu grupa: Pēteris Dzenis ( vēlāk RPI docents), Jānis Roops, Kārlis Rība un Vilnis Vasulis. Projektēšanu izlēma veikt divās kārtās: pirmajā – meistarības apli motosportistiem un kartodromu, bet otrajā – ātruma apli auto sacensībām.
Projektētāju uzdevums bija, maksimāli saglabāt esošo meža masīvu. Veiksmīga bija projekta galvenā inženiera izvēle, jo P.Dzeņa aicinājums bija ainaviskā projektēšana – izveidot skaistu ceļu dabas vidē. Trases idejas autors E.Kiope kompetenti ievadīja projektētājus moto un autosporta prasību specifikā, neaizmirstot sportistu un skatītāju drošību.
Iekams sāka projektēšanu, J.Roops un E.Kiope apbraukāja un izpētīja visas Padomju Savienībā tobrīd esošās sacīkšu trases.
No 1958. gada automobiļu sacensības notika Ņevas aplī Pēterburgā ( toreiz Ļeņingradā ). Šī sacīkšu ceļa garums bija neliels, tikai 3,36 km un ceļa segumu, kā arī ceļa profilu varēja vēlēties labāku, bija tikai kreisie pagriezieni. Ņevas aplis atradās tuvu Somu jūras līcim un vēja virziens, kā arī gaisa mitrums jūtami ietekmēja motoru darbību.
Latvijas sportistiem labi pazīstama bija sacīkšu trase Tallinā Piritas parkā. Tur sacensības bija notikušas jau 1933.gadā. Pēc otrā pasaules kara tajā notika arī pirmie PSRS čempionāti. Sākotnēji trases garums bija 6.9 km, bet pēc rekonstrukcijas 1965.gadā tās garumu samazināja līdz 6 kilometriem. Piritas trase nav uzskatāma par t.s. ātro trasi, jo vienlaikus ar garām taisnēm un liela rādiusa pagriezieniem tur ir virkne grūtāki ceļa līkumi, kuros sportistiem ir jāparāda augsta sporta meistarība.
Rūpīgi izanalizējot redzēto, varēja izvairīties no citur pamanītajiem trūkumiem un nepieļaut šādas kļūmes pašu darbā. Projektētāji, kopā ar sportistiem izlēma, ka arī Biķernieku trase nebūs ātrā trase, tajā nebūs gari taisnie gabali, bet noteikti vajadzīgi vairāki labie un kreisie pagriezieni ar nelielu rādiusu, ar ceļa kāpumiem un kritumiem. Tas nozīmē, ka motociklam vai automobilim jābūt ar teicamu dinamiku un drošām bremzēm, bet sportistam – virtuoza braucēja prasmei.
Biķernieku mežā uzmērīja katru ceļu, stigu un taku. Lielisks palīgs mērīšanas darbos bija vairākkārtējais PSRS čempions motobraukšanā Kārlis Ošiņš. Lieti noderēja viņa uzkrātās atziņas, kuras bija guvis, braucot tik daudzās sacīkšu trasēs.
Pirmo reizi projektēšanas praksē savienoja liela rādiusa ceļa līknes ar maza rādiusa līknēm, izmantojot arī ceļa kāpumus. Šie ceļa elementi ļāva izveidot tādu trasi, kurā sportistiem nāksies likt lietā visu savu meistarību. Projektējot ātruma apli ( projektēja inž. A.Muižniece-Maltiniece ) tika izmantoti ātruma režīma pētījuma rezultāti - ar kino uzņemšanas metodi noteica paātrinājumu un bremzēšanas ceļu garumus virāžās. Te par etalona braucējiem pieaicināja sportistu K.Ošiņu, bet vēlāk arī autosportistu Arnoldu Dambi. Toreiz tika aprēķināts, ka ātruma apli būs iespējams izbraukt vienā minūtē un 35 sekundēs, kas atbilst 138 kilometriem stundā.
1965.gada janvārī tika parakstītas pēdējās sabiedriskā kārtībā izprojektētās BKSB rasējumu lapas. Tajā pašā gada nogalē nodibināja BKSB celtniecības komisiju un par tās priekšsēdētāju iecēla Autoceļu un šoseju ministrijas ministra vietnieku Hamilkāru Sviķi. Sacīkšu ceļu izbūvi uzticēja tajā laikā labākajam uzņēmumam – 4.CRB, ko toreiz vadīja G.Janovskis. Vēlāk no 4.CRB darbu pārņēma 1.Rīgas ceļu remonta un būvniecības pārvalde – toreiz priekšnieks bija V.Valis, vēlāk – V.Andrejsons.
1966.gada janvārī sāka jaunā objekta būvdarbus. Jau būvdarbu sākumā ceļinieki sadūrās ar negaidītām grūtībām. Projektā paredzētajā kartodroma un trases starta vietā bija purvs, daudzās citās vietās arī pazemes avoti. Te bija nepieciešams izrakt purvu vietām līdz pat septiņu metru dziļumam un izraktās vietas piepildīt ar vairākiem desmitiem tūkstošu kubikmetru smilšu, tā veidojot ceļa pamatni. Būvdarbus te vadīja V.Veidemanis, kuram jau bija teicama ceļu būvnieka reputācija.
Pavasarī jau gatavi bija grantēti ceļi, strādāja veltņi, greideri veidoja ceļa gultni, būvbedrēs iegūla betonēti pārejas tuneļu posmi. Jūnijā būvvietā parādījās jauni mehānismi – asfalta klājēji, trīs valču veltņi, laistāmās mašīnas, kam sekoja autotransporta ar karstu kūpošu melno masu. Divās maiņās no agra rīta līdz vēlam vakaram uz cietās gludās grants pamatnes klāja melno asfaltu. Vispirms rupjā bindera kārtu, tad smalko asfaltbetonu ar granīta šķembu piejaukumu. Pirmo reizi ceļa būvētāju praksē veltņus Linezera uzkalnos vilka traktori. Ar paša dzinējspēku veltnis augšā netika, tāpēc to iejūdza trijjūgā – starp diviem traktoriem. Priekšējais vilka augšā, bet lejup braucienā aizmugurējais noturēja veltni vienmērīgā kustībā. Citādi, pārāk strauji ripodams, veltnis sakrokotu ceļa klājumu. Biķernieku trases seguma teicamā kvalitāte kļuva par etalonu Latvijas tā laika ceļu būvē.
Toreizējā būvtehnika vēl nemācēja ne frēzēt velēnas, ne veidot apmales, ne tīrīt mežu. Šos un daudzus citus darbus nācās padarīt ar rokām. To paveica sportisti un viņu ģimenes locekļi, sacensību tiesneši un Centrālā auto moto kluba darbinieki. Tie vairāk nekā 10 000 stundu sava brīvā laika bez atlīdzības ziedoja darbam topošajai sporta bāzē. Tehnisko un kvalitātes inspektoru lomu uzņēmās paši motosportisti, no kuriem īpaši noderīgi bija Kārļa Ošiņa vērtējumi. Katru ceļa pagriezienu viņš izbraukāja vairākas reizes un ja bija nepieciešams pieprasīja vienu vai otru virāžu pārtaisīt.
1966.gada 30.jūlijā motosportisti atklāja jaunās sporta bāzes pirmo kārtu, notika sacensības 3580 metrus garajā moto meistarības aplī. Pirmais absolūtais trases rekords pieder K.Ošiņam – 95 km/h, bet viņam pieder arī otrais rekords – trases celtniecībā brīvprātīgi nostrādātas 288 stundas.
1967.gadā uzbūvēja sacīkšu ceļa otro kārtu – 3662 metrus garo ātruma apli autosportam, bet 1968.gada 11.augustā atklāja pēdējo šosejas sacīkšu ceļa variantu – lielo apli.
Biķernieku šosejas sacīkšu ceļus varētu raksturot šādi:
- Meistarības aplis – 3,58 km, 12 labie un 9 kreisie līkumi,
- Mazais aplis - 1,7 km, 6 labie un 2 kreisie līkumi,
- Ātruma aplis - 4,4 km, 8 labie un 4 kreisie līkumi,
- Lielais aplis, kas bija daļa no meistarības un daļa no ātruma apļa - 5.6 km, 15 labie un 12 kreisie līkumi,
- Kartingu aplis - 1,0 km, 10 labie un 9 kreisie līkumi.
Ceļa platums 12 m, asfalta klātnes platums 8 m, bet ātruma aplī -10 m.
Daudzo līkņu rādīji ir robežās no 5 līdz 2000 metriem, bet virāžas līkumos no 1,5 līdz 8%. Kāpumu un kritumu maksimālā starpība visā trasē ir 10 metri, bet maksimālie kāpumi meistarības aplī sasniedz 10 – 14% un kritumi 10 – 16%.
Dažādi kombinētie sacīkšu apļi dod iespēju izvēlēties piemērotāko garumu un grūtības pakāpi atkarībā no sacensību mēroga un sacīkšu veida.
Starta - mērķa rajonā 250 m garumā asfalta klātnes platums bija 20 m, bet starta-mērķa līnija izvietota 500 m garas taisnes vidū, kas atbilda starptautisko sacensību prasībām.
Starta – mērķa rajonā ir iekārtots 300 metrus garš motoru iesildīšanas ceļš, kura galā sportisti ar mašīnām gaida izsaukumu uz startu. Lai sportistiem pēc finiša nebūtu strauji jāsamazina braukšanas ātrums nokļūšanai stāvvietā, no visiem apļiem kopējā ceļā iekārtots nobraucamais ceļš. Sacīkšu kustība pa visiem apļiem notiek tikai pulksteņrādītāja gaitas virzienā.
Latvijas motobolistu komanda sekmīgi startēja PSRS čempionātos un spēles tad notika VEF futbola laukumā, kas lietus laikā piemirka un kļuva spēlēšanai nederīgs. Tam nolūkam 1974.gadā Biķerniekos uzbūvēja gumijas asfaltbetona motobola laukumu, šādu pirmo Padomju Savienībā. Pienāca kārta arī spīdveja celiņa būvei. Pieredzes šāda sporta objektā nebija. Tika izlemts, ka tai virsū uzklās tenisita un izsijātas grants maisījumu. 1987.gadā pārbūvēja arī kartodromu, piemērojot to starptautiskajām prasībām.
Kad 1976.gadā tuvojās nobeigumam Mežciema daudzstāvu dzīvojamo namu celtniecība, radās dažādas apkārtējās vides aizsardzības problēmas, kuru risinājumi ne vien aizkavēja BKSB attīstību, bet izraisīja spriedumus pat par tās turpmāko pastāvēšanu. Vispirms bija nepieciešams atrisināt motoru radīto trokšņu problēmu. Vienojoties ar PSRS auto un motosporta federācijām, izplūdes gāzu trokšņa līmeni Biķernieku bāzē ierobežoja līdz 90 dB. Balstoties uz Rīgas Politehniskā institūta (tagad RTU) docenta – akustikas speciālista Alberta Vecsīļa izdarītajiem pētījumiem 1981.gadā tika izprojektēta 180 metrus gara trokšņu slāpējoša siena, kas paredzēja īpašas konstrukcijas skatītāju tribīņu izbūvi posmā starp sporta bāzi un Mežciema dzīvojamo rajonu. Tādejādi tas pasargātu no sacīkšu laikā radītā trokšņa un tas nepārsniegtu pilsētas apstākļiem noteiktās prasības. 1988.gadā pabeidza tribīņu būvniecības pirmo kārtu, bet tā turpinājās vēl 90.gadu sākumā.
Ļoti nepieciešams bija arī moderns sacīkšu vadības centrs, – skaitļošanas iekārtas sacensību rezultātu fiksēšanai un apstrādei, telpas tiesnešiem, preses centram, starptautiskai žūrijai - , kura trūkums bija īpaši jūtams liela mēroga sacensībās atbilstoši starptautisko prasību līmenim. Tas palika nerealizēts.
Pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas 1991.gadā, līdzšinējā, ar Padomju Savienību integrētā, sacīkšu struktūra un organizācija sabruka. Arī jaunie starptautiskie noteikumi sacīkstēm prasīja lielākus izskrējiena sektorus un par diviem metriem platāku asfalta segumu. Jauninājumi prasīja rast ievērojamus finansu līdzekļus.
Edvīns Liepiņš